Verkeerslawaai geassocieerd met MI mortaliteit in volwassenen, onafhankelijk van luchtvervuiling
A systematic analysis of mutual effects of transportation noise and air pollution exposure on myocardial infarction mortality: a nationwide cohort study in Switzerland
Literatuur - Héritier H, Vienneau D, Foraster M et al. - Eur Heart J 2018; doi:10.1093/eurheartj/ehy650Introductie en methoden
Zowel verkeerslawaai als luchtvervuiling zijn geassocieerd met CV gezondheid. Een toename in geluidsniveau van wegverkeer is in verband gebracht met een hoger risico op coronaire hartziekte [1], en geluid van wegverkeer en vliegtuigen is positief gerelateerd aan een hoger risico op myocardinfarct (MI) [2]. Bovendien verhoogt blootstelling aan NO₂ en PM2.5 het risico op MI [3].
Hoewel het verband tussen gelijktijdige blootstelling aan luchtvervuiling en verkeerslawaai, en mortaliteit door CVD onderzocht is in verschillende studies, blijft de aard van deze relatie onduidelijk. Sommige studies rapporteerden onafhankelijke geluidseffecten op CVD risico [4-9], terwijl andere studies aantoonden dat de effecten van luchtvervuiling afzwakten na correctie voor wegverkeersgeluid [10,11]. Een verklaring voor deze observaties kan wederzijdse confounding zijn, omdat verkeerslawaai en luchtvervuiling voornamelijk voortkomen uit verkeer. Bovendien hebben andere studies niet gecorrigeerd voor blootstelling aan luchtvervuiling [12,13].
Een beperking van veel van deze studies is dat ze blootstelling aan geluid op een andere ruimtelijke schaal hebben geschat dan voor daaropvolgende correcties voor blootstelling aan luchtvervuiling. Dit kan mogelijke confounding hebben veroorzaakt.
Deze studie (2000-2008) beoogde daarom om de langetermijneffecten van geluidsniveaus van wegverkeer, treinen en vliegtuigen, evenals van de luchtvervuilende deeltjes NO₂ en PM2.5 op risico voor mortaliteit door MI te ontrafelen in 4.40 miljoen volwassenen (>30 jaar) van het Swiss National Cohort (SNC). De SNC, met 7.28 miljoen volwassenen, koppelt nationale censusdata probabilistisch aan sterfte- en emigratiedossiers.
De auteurs hebben eerder een database voor blootstelling aan geluid ontwikkeld voor het jaar 2001, die blootstelling aan lawaai van wegverkeer, treinen en vliegtuigen voor elk gebouw in Zwitserland bepaalde, en wanneer mogelijk voor verschillende verdiepingen [14,15]. Voor elk gebouw werd verkeersgeluid geschat voor vooraf gespecificeerde punten op de gevel. Voor elk gevelpunt werd L-den berekend voor elke verkeersgeluidsbron. Blootstelling aan geluid werd toegewezen aan het gevelpunt per wooneenheid met de hoogste L-den-waarde.
Blootstelling aan NO₂ werd geschat met behulp van data van kanton-instanties voor toezicht op luchtvervuiling, hetgeen data omvat van 14 dagen passieve metingen die verzameld zijn tussen 2000-2008 op totaal 1.834 locaties. Dagelijks werd PM2.5 op 100m rastercellen door heel Zwitserland voorspeld voor 2003-2008 op basis van satelliet-, landgebruiks- en meteorologische data. Met behulp van modellen voor meerdere verontreinigende deeltjes werden lineaire HR’s berekend en gecorrigeerd voor mogelijke confounders (geslacht, buurtindex voor sociaaleconomische positie, burgerlijke status, onderwijsniveau, nationaliteit en moedertaal), zonder te corrigeren voor NO₂ en PM2.5. Uitkomst was MI als primaire doodsoorzaak.
Belangrijkste resultaten
- De sterkste correlatie werd gezien tussen L-den(weg) en NO₂ (Spearman’s correlatiecoëfficiënt 0.44). Correlaties tussen PM2.5 en weg- (0.27), trein- (0.20) en vliegtuiggeluid (0.24) waren redelijk laag.
- De correlatiecoëfficiënt tussen NO₂ en PM2.5 was 0.62.
- De gecorrigeerde HR voor mortaliteit door MI per 10 dB toename in geluid was 1.032 (95%CI: 1.014-1.051) voor wegverkeer, 1.020 (95%CI: 1.007-1.033 voor treinverkeer en 1.025 (95%CI: 1.006-1.045) voor vliegtuigverkeer. Deze risicoschattingen werden nauwelijks beïnvloed door additionele correcties voor luchtvervuiling.
- De gecorrigeerde HR voor mortaliteit door MI per 10 mg/m³ toename in NO₂ was 1.024 (95%CI: 1.005–1.043) en per 10 mg/m³ toename in PM2.5 was dit 1.052 (95%CI: 1.013–1.093). Deze risicoschattingen verloren echter statistische significantie na correctie voor alle geluidsbronnen.
- Er waren geen synergetische of antagonistische effecten tussen lawaai door wegverkeer en PM2.5 of NO₂ in modellen voor respons op lineaire blootstelling, waar interactietermen in meegenomen zijn. Ook werden geen relevante interacties gezien tussen PM2.5 of NO₂ en blootstelling aan verkeersgeluid bij het testen van interacties in categoriale modellen om mogelijke drempelwaarden voor interactie te evalueren.
Conclusie
Deze cohortstudie suggereert dat verkeerslawaai geassocieerd is met mortaliteit door MI in volwassenen, onafhankelijk van luchtvervuiling. Deze observatie is gebaseerd op een model van hoge kwaliteit voor blootstelling aan geluid, dat bepaling van individuele blootstelling mogelijk maakte op adres- en verdiepingsniveau. Het risico op mortaliteit door MI was hoger met toenemende luchtvervuiling, maar dit risico verloor significantie na correctie voor alle geluidsbronnen. Studies naar luchtvervuiling die niet voldoende corrigeren voor verkeersgeluid kunnen daarom de CV-last van luchtvervuiling overschatten.
Redactioneel commentaar
In hun redactionele commentaar [16] benoemen Sørensen en Pershagen een sterk punt van de studie die werd uitgevoerd door Héritier et al.: namelijk de ‘uitstekende state-of-art modellen voor schatting van blootstelling’, die blootstelling aan lawaai door wegverkeer, vliegtuigen en treinen apart schatten. De onderzoekers toonden een consistente associatie aan tussen geluid en mortaliteit door MI met de drie vormen van verkeersgeluid. Residentiële blootstelling aan vliegtuig- en treingeluid is minder gecorreleerd met residentiële luchtvervuiling, in vergelijking met geluid van wegverkeer in relatie tot de luchtvervuiling bij wegen. Deze consistente associatie ondersteunt daarom sterk een effect van verkeerslawaai dat onafhankelijk is van luchtvervuiling.
De auteurs benoemen ook enkele beperkingen van de huidige studie. Er was geen informatie beschikbaar over leefstijlgewoonten, zoals roken en alcoholconsumptie, en correcties waren daarom volledig gebaseerd op sociaaleconomische en demografische variabelen. Dit zou geleid kunnen hebben tot residuele bias, wat aangeeft dat meer onderzoek nodig is in grote cohortstudies met meer gedetailleerde informatie over potentiële confounders. Ook was de studie gericht op mortaliteit, terwijl de meeste MI patiënten niet overlijden aan hun ziekte. Het is niet zeker of luchtvervuiling en verkeerslawaai incidente en fatale MI op dezelfde manier beïnvloeden. Bovendien is luchtvervuiling een zeer complex mengsel. De onderzoekers hebben geen vervuilende stoffen anders dan PM2.5 of NO₂ bepaald, zoals fijnstof. Deze kunnen belangrijk zijn bij het ontrafelen van de effecten van geluid en luchtvervuiling. De auteurs concluderen dat deze studie bijdraagt aan de bewijsvoering dat verkeersgeluid een belangrijke risicofactor is voor CVD. “Deze studie benadrukt het belang van een goede onderlinge correctie van verkeerslawaai en luchtvervuiling met behulp van blootstellingmetingen van hoge kwaliteit”.
Deel deze pagina met collega's en vrienden: